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文|新浪科技张俊
编辑|韩大鹏
划重点：
1、变局自2017年试水网约车业务以来，美团美团打车经历了从自营到聚合，打车再到自营的卷土模式转变。当前网约车行业格局的重烧变化，是钱补美团打车再次发力自营的重要原因。
2、出行长久美团打车的变局司机招募已开放全国56个城市，虽然在200+业务覆盖城市中占比仅为四分之一，美团但相比业务初期的打车自营城市已经大幅增长。不过近几个月的卷土订单数据并不理想。
3、重烧网约车行业前景扑朔迷离。钱补从外部来看，出行长久行业合规化、以及对司机保障的监管增强，是极大的挑战；从内部来看，烧钱的打车业务能够坚挺多久，还是未知数。
“人民群众对美好生活的向往，需要两个打车平台才能有保障。”
2018年，原美团高级副总裁王慧文曾如此对外表态与某出行企业的烧钱大战。
美团打车业务一度由这位美团的“二号人物”亲自掌舵。但随着他的退休，美团打车似乎走向偃旗息鼓。
而今年，在出行行业的变局之下，沉寂多时的美团打车再次出击寻求机会。不仅重新上架了App，并且在多个城市招募司机，大力推进自营模式；日前美团打车事业部还再次独立，负责人直接向美团CEO王兴汇报。
这一切似乎都代表着，美团打车要再次冲击行业前二。然而，几度经历波折和战略反复的美团打车，现在真的迎来了好时机吗？
下场：在自营和聚合中反转
美团打车业务最早始于2017年，首先在南京试运行；2018年正式登陆上海，开始了向全国市场的扩张之路。
美团起初对打车业务的期望不可谓不高，由王慧文亲自负责，并且开启了网约车行业惯用的烧钱补贴大战。当时，美团打车在南京对司机的抽成为8%。而在上海地区注册的司机，可享受开站三个月内“零抽成”。
但突如其来的行业监管，以及面临着上市，让美团在打车业务上暂时选择偃旗息鼓。在2018年上市时，王慧文表示美团一直在评估资源投入哪个业务里投入产出比更高。而当前网约车业务的评估情况来看，美团不会对网约车加大投入。
随后美团打车业务沉寂期，甚至连美团打车App也被下架。在打车上美团开始采取聚合模式，与其它网约车平台合作运力，不再自己下场。
然而，今年网约车行业再迎变局。这也让美团打车再次看到了机会。美团不仅重新上架美团打车App，并且在多个城市招募司机，再次开启自营模式。今年7月的数据是，美团司机招募城市已覆盖北京、南京等37个城市。
从组织架构上来看，打车业务在2017年一度是美团的四大业务体系之一；后来被整合进智慧交通平台之中，地位相对下降；而日前，打车事业部再次从智慧交通平台中独立分拆，负责人直接向美团CEO王兴汇报。
毫无疑问，经历了从战略级业务到探索级业务的转变后，美团打车的地位或许再次来到了战略级。
虽然起初押注网约车让外界十分意外，但从美团的业务逻辑上来说，倒也是顺理成章。美团一直奉行无边界战略，王兴一直倡导的互联网下半场的概念，也是强调不仅要实现用户的广度增加，还要加大用户的深度。
而发力网约车业务，就是为单个用户提供更全面更深入地服务。网约车业务与到店业务、酒旅业务等也有着诸多协同空间。
只不过，不同阶段的美团，面临着不同的外部环境，对网约车业务的投入也一直处于摇摆之中。
现状：自营做得怎么样了？
再次发力自营模式，美团打车依旧采取的是烧钱补贴策略。
在美团打车App重新上架后，推出了新司机注册后即可享免佣7天的政策，并且制定了高峰奖、全天满单奖、新司机推荐奖励等激励措施。
新浪科技在美团打车App上看到，针对司机，美团打车推出了邀请新司机加入，每邀请一人得30元现金的奖励；而针对用户，也有周末5折起、金额不等的优惠券等补贴。
在产品线上，美团打车的组合也比较完善。目前包括美团快车、美团特惠快车、美团优车、出租车、企业用车等产品线，覆盖了诸多场景。
快车和专车自然不必说，美团推出的面向B端的企业用车，也是众多网约车企业正在发力的新领域，拥有着高价值的用户和订单。
根据美团打车App的信息显示，美团打车目前覆盖全国200+城市，其中自营城市37个；聚合平台30+，包括首汽、曹操、神州、阳光等。
新浪科技在美团打车App的司机招募页面信息统计，其目前已开放全国56个城市的注册，既有北京、上海、广州、深圳这四个一线城市，也有天津、杭州、南京、郑州等二三线城市。
不过，美团打车的用户体验目前还面临着一些问题。在黑猫平台上，用户的反馈比如地图导航Bug，预估车费与实际相差过大，车辆少难打车等。
从订单情况来看，美团打车的发力似乎还未带来如期的效果。交通运输部网约车监管信息交互平台公布的数据显示，美团打车今年9月订单环比下降8.1%，10月环比下降5.8%。
挑战：是重回市场的好时机吗？
距离上一轮的烧钱大战已经过去三年，现在是美团打车重夺市场的好时机吗？
如果从行业格局来看，毫无疑问是有一定的外部机会。市场老大面临困境，行业玩家纷纷涌动。今年8月，曹操出行宣布完成B轮融资，金额达38亿元；随后的11月，T3出行宣布完成金额高达77亿元的A轮融资，T3出行CEO崔大勇表态融资将主要用于扩大规模。
高德也凭借聚合模式成本与资金投入比较低的优势，让第三方合作商家招募司机，自身聚焦乘客营销补贴活动，吸引用户使用高德打车。有外部人士预测，目前高德的日均订单量达500万单，已经位居行业第二。
此时的美团打车也不例外，将业务重心再次转向了自营模式。据媒体报道，由于人力缺口较大，美团不仅把部分聚合运力线拆掉转为自营，还从其它业务线抽掉了百余位研发支援打车。
不过外部环境并不是一片大好。
从监管层面来看，今年9月，交通运输部发布了加快推进网约车合规化的通知。通知指出，各地交通运输主管部门要督促网约车平台公司依法依规开展经营，即日起不得新接入不合规车辆和驾驶员，并加快清退不合规的驾驶员和车辆。对仍新接入不合规车辆和驾驶员的网约车平台公司，要依法依规查处。
从今年10月的数据来看，美团打车的接单车辆合规率为58.9%，接单司机合规率为62.6%，订单合规率为49.7%，虽然均比上月提升不少，但在主要的网约车平台中仍处于较低水平。
实际上，这也是当前包括高德、T3出行等二线网约车平台均需要注意的问题。在单纯粗放的扩大业务规模的同时，必然会在合规化上面临监管挑战。
另外，今年11月，交通运输部等八部门联合发布了加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见。意见指出，网约车平台企业要合理设定抽成比例上限，向提供正常劳动的网约车驾驶员支付不低于当地最低工资标准的劳动报酬，同时督促网约车平台企业依法为符合劳动关系情形的驾驶员参加社会保险。
这些要求无疑将进一步增加网约车企业在司机上的相关成本。
而从美团目前自身的状况来看，虽然打车事业部再次独立发展，但此时再次大规模烧钱补贴不是明智的选择。
美团日前发布的2021年第三季度财报显示，营收488.3亿元，同比增长37.9%；净亏损99.9亿元，经调整后净亏损55.3亿元。这已经是美团自2020年第四季度以来，连续四个季度处于亏损状态。
包含社区团购、出行在内的新业务是亏损大头。财报显示，美团2021年第三季度新业务的收入137亿元，同比增加66.7%；不过在收入高速增长的同时，该业务也产生了巨亏。2021年第三季度，该分部的经营亏损高达109亿元，而经营亏损率为负79.5%。
在美团优选还未止亏之下，再次大力投入十分烧钱的打车业务，美团需要做出合适的考量。这也意味着，美团打车业务的未来战略，仍旧存在着巨大的不确定性。